Ten post pierwotnie ukazał się na stronie pedestrianobservations.com. Przedrukowano go tutaj za zgodą.
W Stanach Zjednoczonych istnieje moralizatorski dyskurs na temat uchylania się od płacenia za przejazd środkami transportu publicznego, który sprawia, że chodzi o każdą inną kwestię niż transport publiczny czy opłaty. To proxy dla bezprawia, rasizmu policji, bezpieczeństwa publicznego, ubóstwa. Zamiast traktować to jako wielką wewnątrzmiejską wojnę kulturową, zamierzam porozmawiać o najlepszych praktykach z perspektywy ograniczenia utraty przychodów do minimum.
Jest to kwestia, w której moja główna metodologia formułowania zaleceń dla Amerykanów – przyglądanie się rówieśnikom z krajów rozwiniętych – jest szczególnie przydatna. Powodem jest to, że Amerykanie praktycznie nigdy nie przyglądają się innym krajom w gorących kwestiach wojny kulturowej, nawet w mniejszym stopniu niż (powiedzmy) gołosłowne deklaracje centrolewicy na temat zagranicznych systemów powszechnej opieki zdrowotnej. Wiedza o reszcie świata jest rodzajem kompetencji, a kompetencje nie są czynnikiem w wojnie kulturowej. Skutek jest taki, że udane strategie dotyczące pobierania opłat w (na przykład) Niemczech są niejasne w Stanach Zjednoczonych nawet bardziej niż strategie dotyczące bardziej skomplikowanych kwestii transportowych, takich jak częstotliwość kursowania pociągów.
Obecna sytuacja w Nowym Jorku
Latem gubernator Cuomo ogłosił nową inicjatywę zatrudnienia 500 policjantów do patrolowania metra. Uzasadnienie dla tego programu różniło się w zależności od tego, kto pytał, ale głównym celem wydaje się być pokonanie uchylania się od płacenia za przejazd. Według biura Cuomo, uchylanie się od płacenia za przejazd kosztuje 240 milionów dolarów rocznie w metrze i autobusach, co stanowi około 5 procent całkowitego przychodu. MTA również wspomniał wyższą liczbę, 300 milionów dolarów; nie wiem, czy wyższa liczba obejmuje tylko miejskiego tranzytu lub również kolej dojazdową, gdzie konduktorzy rutynowo brakuje kontroli, dając ludziom darmowe przejazdy.
Ale Nowy Jork uchylanie się od opłat jest głównie problem autobusów: stawka na autobusach jest 22 procent. W metrze wskaźnik ten wynosi tylko 4 procent, i jest nieco więcej utraty dochodów w autobusach niż w metrze. To z kolei wynika z tego, że opłaty za przejazd autobusami są egzekwowane przez kierowców, którzy od lat narzekają, że spory o opłaty prowadzą do napaści na nich i proponują jako alternatywę pozapokładowe pobieranie opłat. W wielu autobusach kierowcy po prostu odpuszczają i pozwalają pasażerom wsiadać bez płacenia, zwłaszcza jeśli prawie wszyscy pasażerowie przesiadają się z metra i dlatego już zapłacili, jak na B1 między stacją metra Brighton Beach a Kingsborough Community College lub w autobusach do LaGuardia.
Więc realistycznie poziom uchylania się od płacenia za przejazd metrem jest bliższy $110 milionów rocznie. Całkowity koszt nowego programu patrolowego wynosi $56 milionów w pierwszym roku, wzrastając o 8 procent rocznie, dzięki wcześniej uzgodnionej skali podwyżek płac. O ile dziś program jest generatorem dochodów netto, jeśli zmniejszy o połowę liczbę osób uchylających się od płacenia za przejazd metrem, co już teraz wydaje się trudne do osiągnięcia, to w ciągu 10 lat, zakładając normalną eskalację opłat, będzie musiał zmniejszyć liczbę osób uchylających się od płacenia za przejazd o około 90 procent, co jest zupełną fantazją. Znaczna część pasażerów, którzy nie płacą, po prostu przestałaby w ogóle jeździć. Gubernator proponuje wydać więcej na egzekwowanie opłat niż MTA może kiedykolwiek mieć nadzieję wydobyć.
Amerykańska panika moralna na temat unikania opłat niestety wykracza daleko poza Nowy Jork. Dwa lata temu BART ogłosił, że uzupełni swoje bariery opłat o kontrole dowodu wpłaty, dokonywane przez uzbrojonych policjantów, i okłamał opinię publiczną na temat powszechności takiego systemu pasów i pasów bezpieczeństwa. Niedawno wypróbowano nowy projekt kołowrotu, który uderzałby pasażerów w twarz, ale na szczęście zrezygnowano z niego po oburzeniu opinii publicznej. Boston także ma swoją moralną panikę związaną z uchylaniem się od płacenia za przejazd, w postaci kampanii takich jak Keolis Ring of Steel na kolei podmiejskiej czy Fare is Fair.
Jest inny sposób
Rozmawiając z Amerykanami na temat uchylania się od płacenia za przejazd, stwierdziłem, że są oni ogólnie otwarci na ideę minimalizowania strat w przychodach po odjęciu kosztów poboru opłat. Jednak spotkałem się z większym oporem co do pomysłu, że ludzie powinni po prostu móc wejść do autobusu lub pociągu.
W miejskim świecie niemieckojęzycznym, każdy z ważną opłatą za przejazd może wejść do autobusu, tramwaju lub pociągu bez przekraczania barierek lub konieczności płacenia kierowcy. System ten został skopiowany do amerykańskich sieci lekkich kolei, ale jego wdrożenie w autobusach i metrze pozostaje w tyle (z wyjątkiem autobusów w San Francisco). W Nowym Jorku, system SBS wykorzystuje dowód płatności, ale pasażerowie nadal muszą potwierdzać opłaty na przystankach autobusowych, nawet jeśli już zapłacili, na przykład jeśli mają ważną przepustkę miesięczną.
W ogromnej większości miast, nie ma żadnego usprawiedliwienia, aby mieć jakikolwiek rodzaj jawnej kontroli opłat. Zburzcie te bramki. Są one wrogie dla pasażerów niepełnosprawnych, kosztują pieniądze na utrzymanie, ograniczają przepływ pasażerów w ruchliwych godzinach, i tak naprawdę nie oszczędzają pieniędzy – najwyraźniej wskaźnik uchylania się od płacenia za przejazd metrem w Nowym Jorku jest w zasięgu Berlina, Monachium i Zurychu. Egzekwowanie opłat powinno odbywać się wyłącznie na podstawie dowodu zapłaty, przez nieuzbrojonych cywilnych inspektorów, tak jak w Berlinie. Niektórzy ludzie nauczą się unikać inspektorów, jak to ma miejsce w Berlinie, i to jest w porządku; chodzi o to, by nie doprowadzić uchylania się od płacenia do 0 procent, ale do minimalnego poziomu netto kosztów egzekwowania.
Nowy Jork sam może mieć wymówkę, by zachować bramki: jego pociągi są bardzo zatłoczone, więc kontrole w godzinach szczytu mogą być niewykonalne. Pytanie sprowadza się do tego, jak poziomy zatłoczenia w Nowym Jorku porównać z tymi na najbardziej ruchliwej miejskiej linii dowodu płatności, monachijskiej S-Bahn. Ale żadne inne amerykańskie miasto nie ma takiej wymówki. Zburzcie te bramki biletowe.
Co więcej, kontrola opłat powinna być sprawą mało skomplikowaną. Mandat w Berlinie wynosi 60 euro. Inspektorzy, którzy nie są w stanie sporządzić mandatu bez użycia przemocy fizycznej, nie powinni pracować jako inspektorzy.
Ułatwiaj przestrzeganie prawa
Najważniejszą maksymą przy zajmowaniu się przestępstwami niskiego szczebla jest ułatwienie przestrzegania prawa. Błędy się zdarzają; dwukrotnie przypadkowo ominąłem taryfę w Berlinie, uświadamiając sobie błąd dopiero pod koniec podróży. To jest o wiele bardziej jak wykroczenia parkingowe lub rutynowe błędy w wypełnianiu deklaracji podatkowych.
Wywrotnica działa jako przypomnienie dla każdego, aby zapłacić swoją taryfę, ponieważ nie jest możliwe, aby fare-dodge bez aktywnego przeskakiwania go. Jednakże, kołowroty nie są do tego konieczne. Lepszą metodą jest upewnienie się, że większość pasażerów już zapłaciła, poprzez oferowanie hojnych miesięcznych zniżek. Moje unikanie opłat w Berlinie zdarzyło się raz, zanim dostałem miesięczne i raz w drodze na lotnisko w mojej obecnej podróży, w miesiącu, w którym nie dostałem miesięcznego, ponieważ byłem tylko w Berlinie sześć dni.
Nowy Jork robi słabo na metrykę zachęcania miesięcznych. Pasażerowie muszą machnąć 46 razy w ciągu 30 dni, aby uzasadnić uzyskanie miesięcznej przepustki, a nie pay-per-ride. Jest to zła praktyka, szczególnie dla pasażerów, którzy wolą uzupełniać bilet w automacie zamiast w domu lub w telefonie za pomocą aplikacji, ponieważ oznacza to, że pasażerowie częściej odwiedzają automaty biletowe, co wymaga od agencji zakupu większej ilości biletów, aby uniknąć długich kolejek. W Berlinie próg rentowności wynosi 36 przejazdów. W Zurychu jest to 20 przejazdów; ZVV robi co może, by zniechęcić ludzi do kupowania biletów jednorazowych. W obu miastach istnieją dalsze zniżki dla biletów rocznych.
Niestety, problem obojętności wobec miesięcznic na kolei miejskiej jest powszechny w całej Anglosferze. W Singapurze nie ma w ogóle przepustek sezonowych. W Vancouver, lobbing Cubic i kampania Nowej Prawicy na temat unikania opłat zmusiły TransLink do zainstalowania bramek w SkyTrain, a kiedy projekt bramek miał przewidywalne przekroczenie kosztów, działacze wzięli to za dowód, że agencja nie powinna otrzymać dalszych funduszy. Londyński system ograniczania opłat jest raczej tygodniowy niż miesięczny – nie ma biletów miesięcznych, a wszystkie opłaty są ustalone na bardzo wysokim poziomie. Wielka Brytania generalnie nadużywa bramek biletowych, na przykład w pociągach podmiejskich w Londynie. Londyn sprawia wrażenie, że każdego, kto nie jest menedżerem Daily Mail, traktuje jak przestępcę. Paryż jest lepszy, ale nie o wiele. Świat niemieckojęzyczny, równie irracjonalny jak Wielka Brytania i Francja w kwestii miejskich wskaźników przestępczości, które są o wiele niższe niż pokolenie temu, nadal traktuje pasażerów pociągów i autobusów jako praworządnych klientów, chyba że udowodni się, że jest inaczej.
Taryfy społeczne
Amerykańskie agencje tranzytowe i aktywiści opierają się wezwaniom do dużych miesięcznych zniżek, pod różnymi pretekstami. Najczęstszą wymówką jest utrata przychodów, co jest dziwne, ponieważ realistycznie Nowy Jork przeszedłby na dużą zniżkę utrzymując stałą taryfę miesięczną i podnosząc taryfę za przejazd jednorazowy. Jest to druga najczęstsza wymówka, którą chciałbym się tutaj zająć: taryfy socjalne, a mianowicie fakt, że wielu pasażerów o niskich dochodach nie ma oszczędności, aby zapłacić z góry za cały miesiąc.
W sprawie taryf socjalnych, podobnie jak w wielu innych kwestiach społeczno-ekonomicznych, warto, aby Amerykanie zobaczyli, jak rzeczy działają w krajach o wysokiej kompresji dochodów i niskiej nierówności pod egidą centrolewicowych rządów. W Paryżu różne grupy osób o niskich dochodach, takie jak bezrobotni, korzystają z solidarnej zniżki w wysokości 50-75 procent. Zarówno w Paryżu, jak i Sztokholmie, bilet miesięczny jest płaski w całym regionie, celowy program subsydiowania regularnych jeźdźców na przedmieściach, które są średnio biedniejsze niż miasto.
Płaska taryfa nie ma zastosowania w amerykańskich miastach, z wyjątkiem ewentualnie Bay Area na BART. Jednak duże zniżki dla osób o niskich dochodach są: wiele miast zastosowało tę samą definicję, a mianowicie kwalifikowalność do Medicaid, i dają duże zniżki dla systemów bikeshare. Na tej samej zasadzie, miasta i stany mogą obniżać ceny biletów w autobusach i pociągach.
Właściwy sposób postrzegania taryf
Taryfy są ważnym składnikiem przychodów z transportu publicznego; podatki wymagane do wyeliminowania taryf są na tyle znaczące, że prawdopodobnie istnieją lepsze sposoby wykorzystania tych pieniędzy. Z tego samego powodu, na kwestię uchylania się od płacenia za przejazd należy patrzeć przez pryzmat utraty dochodów, a nie przestępczości i nieporządku. Agencja tranzytowa nie jest jednostką, która została złamana przez okradzenie jej ze 100 dolarów; powinna myśleć w kategoriach własnych finansów, a nie w kategoriach odstraszania.
Ułatwianie przestrzegania prawa nie zachęci do większej przestępczości – wręcz przeciwnie. Agencje tranzytowe powinny dążyć do stworzenia systemu opłat, w tym egzekwowania, który pozwoli pasażerom na szybkie wsiadanie i wysiadanie z pociągów, przy minimalnych tarciach. Bramki obrotowe nie powinny być stosowane w miastach mniejszych niż 10 milionów mieszkańców. Struktura opłat powinna zachęcać do kupowania długoterminowych przepustek sezonowych, w tym przepustek rocznych, tak aby prawie wszyscy mieszkańcy, którzy korzystają z transportu publicznego, już zapłacili. Losowe inspekcje z umiarkowanymi grzywnami są warstwą egzekwowania, ale chodzi o to, aby egzekwowanie było w dużej mierze niepotrzebne.
I zburzyć bramki opłat.
Alon Levy rozpoczął swoją karierę wyłącznie jako matematyk, ale jego poboczne zainteresowanie urbanizmem i masowym tranzytem doprowadziło do kariery w pisaniu o transporcie publicznym w pełnym wymiarze godzin. Mieszka w Paryżu, ale mieszkał na całym świecie.