Acest articol a apărut inițial pe site-ul pedestrianobservations.com. Este reprodus aici cu permisiune.
Există un discurs moralist în Statele Unite despre evaziunea tarifară în transportul public care face ca aceasta să se refere la orice altă problemă decât transportul public sau tarifele. Este un proxy pentru anarhie, pentru rasismul poliției, pentru siguranța publică, pentru sărăcie. În loc să o tratez ca pe un mare război cultural intra-urban, voi vorbi despre cele mai bune practici din perspectiva limitării la minimum a pierderilor de venituri.
Aceasta este o problemă în care principala mea metodologie pentru a face recomandări pentru americani – observarea țărilor dezvoltate de la egal la egal – este deosebit de utilă. Motivul este că americanii practic nu se uită niciodată la alte țări în ceea ce privește chestiunile fierbinți ale războiului cultural, chiar mai puțin decât (să zicem) serviciile verbale pe care centrul-stânga le acordă sistemelor universale de sănătate străine. Să știi lucruri despre restul lumii este un tip de competență, iar competența nu este un factor în războiul cultural. Rezultatul este că politicile de succes în ceea ce privește colectarea tarifelor în (de exemplu) Germania sunt obscure în Statele Unite chiar mai mult decât politicile privind probleme de transport mai ciudate, cum ar fi frecvența trenurilor.
Situația actuală din New York
În vară, guvernatorul Cuomo a anunțat o nouă inițiativă de a angaja 500 de polițiști pentru a patrula metroul. Justificarea acestui plan a variat în funcție de cine a fost întrebat, dar scopul principal pare să fie înfrângerea evaziunii tarifare. Conform biroului lui Cuomo, evaziunea tarifară costă 240 de milioane de dolari pe an la metrou și autobuze, aproximativ 5% din veniturile totale. MTA a menționat, de asemenea, o cifră mai mare, 300 de milioane de dolari; nu știu dacă această cifră mai mare include doar transportul urban sau și transportul feroviar de navetiști, unde conductorii lipsesc în mod obișnuit de la inspecții, oferind oamenilor călătorii gratuite.
Dar evaziunea tarifară din New York este în principal o problemă a autobuzelor: rata pe autobuze este de 22 la sută. La metrou, rata este de numai 4 la sută, iar pierderile de venituri sunt ceva mai mari la autobuze decât la metrou. Acest lucru se datorează, la rândul său, faptului că tarifele pentru autobuze sunt aplicate de către șoferi, care de ani de zile se plâng că disputele privind tarifele duc la agresiuni asupra lor și au propus ca alternativă colectarea tarifelor în afara bordului. Pe multe autobuze, șoferii pur și simplu lasă să treacă și lasă pasagerii să urce fără să plătească, mai ales dacă aproape toți pasagerii fac legătura de la metrou și, prin urmare, au plătit deja, ca pe B1 între stația de metrou Brighton Beach și Kingsborough Community College sau pe autobuzele către LaGuardia.
Atunci, în mod realist, nivelul de evaziune a tarifelor la metrou este mai aproape de 110 milioane de dolari pe an. Costul total al noului program de patrulare este de 56 de milioane de dolari în primul an, crescând cu 8 procente anual, datorită unei scale de creștere a salariilor convenite în prealabil. În timp ce astăzi programul este un generator net de venituri dacă reduce la jumătate evaziunea la metrou, un nivel care pare deja tensionat, în 10 ani, presupunând o creștere normală a tarifelor, va trebui să reducă evaziunea cu aproximativ 90%, ceea ce este o fantezie completă. În primul rând, o proporție considerabilă de călători care nu plătesc ar înceta pur și simplu să mai călătorească. Guvernatorul propune să cheltuiască mai mult pentru aplicarea tarifelor decât poate spera MTA să extragă vreodată.
Panica morală americană cu privire la evaziunea tarifară merge, din păcate, mult dincolo de New York. În urmă cu doi ani, BART a anunțat că își va suplimenta barierele tarifare cu inspecții ale dovezilor de plată, efectuate de polițiști înarmați, și a mințit publicul cu privire la prevalența unui astfel de sistem de centuri și bretele. Mai recent, a încercat un nou model de turnichet care ar fi lovit pasagerii în față, dar, din fericire, a renunțat la el după protestele publicului. Boston, de asemenea, are panica sa morală cu privire la evaziunea tarifară, sub forma unor campanii precum Keolis Ring of Steel pe calea ferată de navetiști sau Fare is Fair.
Există o altă cale
Din discuțiile cu americanii despre evaziunea tarifară, am constatat că aceștia sunt, în general, receptivi la ideea de a minimiza pierderile de venituri nete de costurile de colectare. Cu toate acestea, am întâlnit mai multă rezistență cu privire la ideea că oamenii ar trebui să poată pur și simplu să urce în autobuz sau în tren.
În mediul urban vorbitor de limbă germană, oricine are un bilet valabil poate urca în autobuz, tramvai sau tren fără să treacă de barierele tarifare sau să fie nevoit să plătească un șofer. Acest sistem a fost copiat în rețelele americane de metrou ușor, dar implementarea pe autobuze și metrouri întârzie (cu excepția autobuzelor din San Francisco). În New York, sistemul SBS utilizează dovada plății, dar pasagerii trebuie totuși să valideze tariful în stațiile de autobuz, chiar dacă au plătit deja, de exemplu dacă au un abonament lunar valabil.
În marea majoritate a orașelor, nu există nicio scuză pentru a avea un control evident al tarifelor. Dărâmați aceste bariere tarifare. Sunt ostile pentru pasagerii cu dizabilități, întreținerea lor costă bani, constrâng fluxul de pasageri în momentele aglomerate și nu economisesc cu adevărat bani – în mod evident, rata de evaziune a tarifelor la metrou din New York se încadrează în cea din Berlin, München și Zurich. Aplicarea tarifelor ar trebui să se facă doar cu dovada plății, de către inspectori civili neînarmați, ca la Berlin. Unii oameni vor învăța să se ferească de inspectori, așa cum se întâmplă la Berlin, și asta este în regulă; ideea nu este de a ajunge la o evaziune de 0 la sută, ci la nivelul minim net al costurilor de aplicare a legii.
New York-ul însuși ar putea avea o scuză pentru a păstra porțile de taxare: trenurile sale sunt foarte aglomerate, astfel încât inspecțiile la orele de vârf ar putea să nu fie fezabile. Întrebarea se reduce la modul în care nivelurile de aglomerație din New York se compară cu cele de pe cea mai aglomerată linie urbană de proof-of-payment, tronsonul S-Bahn din München. Dar niciun alt oraș american nu are această scuză. Dărâmați aceste porți de taxare.
În plus, inspecția tarifară ar trebui să fie o afacere discretă. Amenda în Berlin este de 60 de euro. Inspectorii care nu pot face o citație fără a recurge la violență fizică nu ar trebui să lucreze ca inspectori.
Faceți ca legea să fie ușor de respectat
Cea mai importantă maximă atunci când se abordează o infracțiune de nivel scăzut este de a face ca legea să fie ușor de respectat. Greșelile se mai întâmplă; eu am făcut din greșeală de două ori o escrocherie în Berlin, realizând eroarea abia la sfârșitul călătoriei. Acest lucru se aseamănă mult mai mult cu încălcările de parcare sau cu greșelile de rutină în declararea impozitelor.
Turnichetul acționează ca un memento pentru toată lumea să își plătească biletul, deoarece nu este posibil să te eschivezi de la plata biletului fără să sari activ peste el. Cu toate acestea, turnicheții nu sunt necesari pentru acest lucru. O metodă mai bună este de a vă asigura că majoritatea pasagerilor au plătit deja în avans, oferind reduceri lunare generoase. Am reușit să mă eschivez de la plata biletului în Berlin o dată înainte de a primi abonamente lunare și o dată în drum spre aeroport în timpul călătoriei mele actuale, într-o lună în care nu am primit abonament lunar, deoarece am stat doar șase zile în Berlin.
New York se descurcă prost în ceea ce privește încurajarea abonamentelor lunare. Pasagerii trebuie să treacă de 46 de ori într-o perioadă de 30 de zile pentru a justifica obținerea unui abonament lunar mai degrabă decât a unui abonament „pay-per-ride”. Aceasta este o practică proastă, în special pentru pasagerii care preferă să își reîncarce abonamentul la un automat de bilete mai degrabă decât acasă sau pe telefon cu o aplicație, deoarece înseamnă că pasagerii vizitează mai des automatele de bilete, ceea ce obligă agenția să cumpere mai multe pentru a evita cozile lungi. În Berlin, pragul de rentabilitate este de 36 de călătorii. În Zurich, este de 20 de călătorii; ZVV face tot ce poate pentru a-i descuraja pe oameni să cumpere bilete simple. În ambele orașe, există reduceri suplimentare pentru biletele anuale.
Din păcate, problema indiferenței față de biletele lunare pe calea ferată urbană este comună în întreaga Anglosferă. Singapore nu are deloc abonamente sezoniere. În Vancouver, lobby-ul Cubic și o campanie a Noii Drepte cu privire la evaziunea tarifară au forțat TransLink să instaleze porți tarifare pe SkyTrain, iar când proiectul cu porți tarifare a avut depășiri de costuri previzibile, cei care au făcut campanie au luat acest lucru drept dovadă că agenția nu ar trebui să mai primească finanțare. Sistemul de plafonare a tarifelor din Londra este săptămânal și nu lunar – nu există abonamente lunare, iar toate tarifele sunt stabilite la niveluri foarte ridicate. În general, Marea Britanie face o utilizare excesivă a tarifelor, de exemplu în cazul trenurilor de navetiști din Londra. Londra dă, în general, impresia că îi tratează ca pe niște infractori pe toți cei care nu sunt directori ai Daily Mail. Parisul este mai bun, dar nu cu mult. Lumea vorbitoare de limbă germană, la fel de irațională ca Marea Britanie și Franța în ceea ce privește ratele de criminalitate urbană, care sunt mult mai mici decât în urmă cu o generație, încă tratează călătorul cu trenul și autobuzul ca pe un client care respectă legea, cu excepția cazului în care se dovedește contrariul.
Agențiile americane de transport în comun și activiștii se opun solicitărilor de reduceri lunare mari, sub o varietate de scuze. Cea mai frecventă scuză este pierderea de venituri, ceea ce este ciudat, deoarece, în mod realist, New York ar face tranziția către o reducere mare prin menținerea constantă a tarifului lunar și creșterea tarifului pentru o singură călătorie. Cea de-a doua scuză cea mai comună este cea pe care doresc să o abordez aici: tarifele sociale, și anume faptul că mulți călători cu venituri mici nu au economiile necesare pentru a plăti în avans pentru o lună întreagă.
În ceea ce privește tarifele sociale, ca și în multe alte probleme socio-economice, este util ca americanii să vadă cum funcționează lucrurile în țările cu o compresie ridicată a veniturilor și o inegalitate scăzută sub egida unor guverne de centru-stânga. La Paris, diverse categorii de călători cu venituri mici, cum ar fi șomerii, beneficiază de o reducere a tarifului de solidaritate de 50-75%. Atât la Paris, cât și la Stockholm, abonamentul lunar este forfetar la nivel regional, un program intenționat de subvenționare a călătorilor obișnuiți din suburbii, care sunt în medie mai săraci decât orașul.
Tariful forfetar nu se aplică cu adevărat în orașele americane, cu excepția, eventual, a Bay Area pe BART. Cu toate acestea, reducerile mari ale tarifelor pentru călătorii cu venituri mici care se califică sunt: o serie de orașe au folosit aceeași definiție, și anume eligibilitatea Medicaid, și acordă reduceri mari pentru sistemele de bikesharing. Pe același principiu, orașele și statele pot reduce tarifele la autobuze și trenuri.
Modul corect de a privi tarifele
Tarifele sunt o componentă importantă a veniturilor din transportul public; taxele necesare pentru a elimina tarifele sunt suficient de semnificative încât probabil că există utilizări mai bune pentru acești bani. În aceeași ordine de idei, problema evaziunii tarifare ar trebui privită din perspectiva pierderii de venituri, mai degrabă decât din cea a infracțiunilor și a dezordinii. Agenția de transport în comun nu este un individ care este distrus de faptul că a fost jefuit de 100 de dolari; ar trebui să gândească în termeni de finanțe proprii, nu în termeni de descurajare.
Nici faptul de a facilita respectarea legii nu va încuraja mai multe infracțiuni – dimpotrivă. Agențiile de transport în comun ar trebui să vizeze un sistem de tarifare, inclusiv aplicarea legii, care să permită pasagerilor să urce și să coboare rapid din trenuri, cu un minim de fricțiune. Turnicheții nu au ce căuta în niciun oraș mai mic de aproximativ 10 milioane de locuitori. Structura tarifară ar trebui apoi să încurajeze abonamentele pe termen lung, inclusiv abonamentele anuale, astfel încât aproape toți locuitorii care folosesc transportul public să fi plătit deja. Inspecțiile aleatorii cu amenzi moderate reprezintă stratul de aplicare a legii, dar scopul este de a face ca aplicarea legii să fie în mare parte inutilă.
Și să dărâme porțile de taxare.
Alon Levy și-a început cariera doar ca matematician, dar interesul său secundar pentru urbanism și transportul în comun a dus la o carieră în care scrie cu normă întreagă despre transportul public. Locuiește la Paris, dar a trăit peste tot în lume.
.